- کدخبر: 1273404
- نسخه چاپی
مومنی: افزایش قیمت بنزین کسری بودجه را می افزاید، مصرف را نمی کاهد!
فقرا ده برابر بیش از پول دارها از تورم ناشی از افزایش احتمالی قیمت بنزین ضرر می کنند/ پیشنهادی برای برقراری اصولی عدالت اجتماعی
طبق قانون رفع موانع تولید رقابت پذیر و ارتقای نظام مالی کشور، دستگاه های دولتی و وابسته به دولت اجازه دارند، سالانه تا سقف یک صد میلیارد دلار ارز و پانصد هزار میلیارد ریال بصورت ریالی که هر ساله تا سقف نرخ تورم سال قبل تعدیل می شود در مواردی حوزه هایی از جمله بهینه سازی مصرف سوخت و حمل و نقل سرمایه گذاری کنند. و بر این اساس دولت می تواند میلیاردها دلار برای تکمیل مترو، واردات اتوبوس، تراموا و نظیر آن سرمایه گذاری در کلان شهر تهران سرمایه گذاری کند، اما چرا چنین قانونی عملیاتی نمی شود؟
فرشاد مومنی - غلامحسین حسن تاش - سید امیرمنصوری
نخستین نشست رصد ابرچالش های ایران» با حضور دکتر فرشاد مؤمنی اقتصاددان، سیدغلام حسین حسنتاش صاحب نظر اقتصاد انرژی ایران، و دکتر سیدامیرمنصوری تحلیل گر مسائل توسعه شهری ایران در مؤسسه مطبوعاتی جماران و با موضوع راهکارهای فراموش شده کاهش مصرف بنزین» برگزار شد.
در همین زمینه بخوانید:
نخستین نشست ابرچالش های و راه حل ها در جماران ـ خلاصه نشست
به جای افزایش قیمت بنزین رانت انرژی پتروشیمی ها، فولادی ها و رانتی ـ معدنی ها را حذف کنید
همچنین بخوانید:
ابرپروژه متروی تهران؛ راه حلی برای مواجهه همزمان با تحریم و بحران ابرنقدینگی
به گزارش جماران در این نشست، اختصاص بهای بنزین صرفه جویی شده در یک شهر بر اساس قیمت فوب خلیج فارس، به منظور جبران سرمایه گذاری هایی که در یک شهر برای تکمیل شبکه حمل و نقل عمومی صورت می گیرد، به بحث گذاشته شد و بی توجهی به ظرفیت های قانونی موجود در این زمینه مورد بررسی قرار گرفت.
در ابتدای این نشست امین کریم الدینی با اشاره به روند رو به رشد مصرف انرژی و از جمله مصرف بنزین، و پدیده های برآمده از آن، از جمله امکان قطع صادرات نفت، ترافیک، و آلودگی هوا، از دست رفتن فرصت صادرات نفت را از چالش های ایران امروز دانست و به طرح این پرسش پرداخت که برخورد فرآیند ت گذاری عمومی در ایران با این چالش چیست و آیا آنچه که در رسانه های کشور به عنوان دلایلی برای افزایش مصرف بنزین عنوان می شود، در عالم واقع در دولت و مجلس نیز مورد توجه قرار می گیرد؟
به گزارش جماران دکتر فرشاد مؤمنی در پاسخ گفت: اگر چه ما با پدیده‌ای به نام بحران شدت مصرف انرژی در کشور به طور کلی روبرو هستیم، اما دو نکته‌ی اساسی در اینجا باید مورد توجه قرار گیرد. نخست آنکه ماجرای شدت مصرف بالای انرژی تنها مشکل اقتصاد ایران نیست. تعداد مشکلات و بحران‌هایی که با آن دست به گریبان هستیم بسیار زیاد هست و مسئله‌ی اساسی این است که این مسائل به صورت بحران‌هایی که خصلت جزیره‌ای دارند عمل نمیکنند بلکه با همدیگر پیوند و تعامل و سینرژی دارند و بنابراین نمی‌توان به صورت انتزاعی و جزیره‌ای درباره‌ی یک چالش فکر کرد و تصمیم گرفت و به اجرا رسید.
وی افزود: برای اینکه تعامل‌ها و در هم تنیدگی‌ها دیده شوند، باید شیوه‌ی تصمیمگیری و اداره‌ی کشور در مرکز توجه قرار گیرد. یکی از بدبختی‌های بزرگی که در دوره‌ی آقای علنی شد این بود که ایشان آشکارا اعلام کرد که اساساً برنامه‌ی میان مدت مصوب مجلس که خصلت قانون پیدا کرده را قبول ندارد. نمایندگان مجلس کم و بیش در برابر چنین اظهاری سکوت کردند. و یک اراده‌ی رانتی فاسد برای اداره‌ی غیر برنامه‌ای کشور در شرایطی که در قلّه‌ی درآمدهای نفتی بودیم به نمایش گذاشته شد و این اراده علنا ابراز شد و نسبت به آن مقاومتی صورت نگرفت و اجرا هم شد.
این صاحب نظر اقتصاد توسعه افزود: مسئله‌ی تکان‌تر اینکه دولت آقای نژاد لایحه‌ی برنامه‌ی پنجم را تهیه کرده بود. اما زمانی که آن هم تبدیل به قانون شد کنار گذاشتند. متأسفانه علیرغم همه‌ی انتقادهایی که آقای رئیس جمهور جدید در این زمینه در جریانات انتخاباتی مطرح میکرد ایشان بی آنکه چنین اظهاراتی داشته باشد، عملاً نشان داد نه تنها مشکلی با اداره‌ی غیر نامه‌ای کشور ندارد بلکه با آن همدلی هم دارد. نمونه‌اش شیوه‌ی مواجهه در دولت جدید با قانون برنامه‌ی پنجم و شیوه‌ی تدوین لایحه‌ی برنامه‌ی ششم بود که متأسفانه یکی از اسف بارترین تجربه‌ها در تاریخ برنامه‌ریزی ایران بود.
به گزارش جماران استاد اقتصاد دانشگاه علامه طباطبایی اداره بدون برنامه کشور را مسأله اصلی اقتصاد ایران دانست و یادآور شد: اساس ماجرا این است که ما یک نظام تصمیمگیری با بنیه‌ی علمی به شدت ضعیف داریم که بخاطر خصلت برنامه گریزی راه را برای ارتقاء بنیه‌ی دانایی خود هم می‌بندد. و اگر مسائل ایران بخواهد به معنای دقیق کلمه حل و فصل شود ما باید شیوه‌ی تصمیمگیری و طرز نگاه به مسئله‌ی برنامه‌ریزی را در درجه‌ی اول حل و فصل کنیم.
این صاحب نظر اقتصاد ایران با انتقاد از نحوه پرداختن دولتها به مسأله بنزین گفت: در مورد مسئله‌ی بنزین و حامل‌های انرژی نحوه‌ی ورود و خروج دولت ها در این بحث به خوبی نشان میدهد که اراده ای جدّی و مبتنی بر منافع رانتی و فاسد وجود دارد که مفاهیم و واقعیت‌ها را آشوبناک و دستکاری شده کنند به دلیل اینکه بقاء مناسبات رانتی به عدم شفافیت است. آشوبناکی و اغتشاش مفهومی را درباره‌ی مفهوم یارانه به وضوح ملاحظه می‌کنید. چیزی که اینها اسم آن را یارانه می‌گذارند تفاوت قیمت تمام شده با قیمت فروش در یک ساخت به غایت ناکارآمد و انحصاری است. این اصلاً یارانه نیست ولی به عنوان یارانه جا انداخته‌اند و بعد از سویی ناکارآمدی‌های آنها چوب بر تن و روان مردم و تولیدکننده‌ها می‌زند و از سوی دیگر بر سر مردم منّت می‌گذارند که ما بنزین را زیر قیمت تمام شده به شما می‌فروشیم.
وی گفت: از یک سو مسئله ناکارآمدی و ساخت فساد زده‌ی دولت ها است و از سوی دیگر بازی‌های نرخ ارز است. با ترکیب این دو بازی میکنند و چیزی که مطلقاً نسبتی با مفهوم استاندارد یارانه ندارد را یارانه جلوه میدهند. زمانی که گزارش‌های ترامه‌ی انرژی کشور را ملاحظه می‌کنید در آنجا به طور متوسط طی ده ساله‌ی گذشته روزانه چیزی معادل 1.3 میلیون بشکه نفت خام فقط در فرآیندهای تولید، انتقال و توزیع حامل‌های انرژی تلف میشود. بدین معنا کانون اصلی بحران در شدت مصرف بالای انرژی در ایران به قسمت عرضه‌ی حامل‌ها مربوط میشود جایی که هنوز نوبت مصرف کننده‌ها نرسیده است. اما تبلیغات رسمی آماج حملات خود را بسیار غم انگیز و غیر کارشناسی و فرصت طلبانه به مصرف کننده‌ها متوجه و معطوف کرده است. دقیقاً شیوه‌ی برخورد اینها مصداق مسئله‌ی معروفی است که گفت: گنه کرد در بلخ آهنگری به شوشتر زدند گردن مسگری » اینها در شوشتر با مردم و تولیدکننده‌ها مسائل خود را تسویه میکنند.
این صاحب نظر اقتصاد ایران با تأکید بر اینکه عمده تلفات انرژی ایران در بخش تولید، انتقال و توزیع رخ می دهد گفت: ویژگی مشترک همه‌ی آنها اینکه منحصراً تحت کنترل دولت و به غایت ناکارآمد هستند. ابعاد ناکارآمدی‌هایی که در قسمت عرضه‌ی حامل انرژی وجود دارد فاجعه آمیز است و ما با توطئه‌ی سکوت که شبهه‌ی منافع رانتی و فساد در آن خیلی بالا هست روبرو هستیم. فرض بفرمایید طی ده ساله‌ی گذشته چندین بار ایران رتبه‌ی نخست صدور مازوت در جهان به خود اختصاص داد. بخاطر ملاحضات معطوف به ناکارآمدی و فساد و ساختار انگیزشی ضد توسعه‌ای که در تگزاری مربوط به حیطه‌ی انرژی در ایران وجود دارد ساختار انگیزشی به گونه‌ای شکل گرفته که آنها ترجیح میدهند بیشتر مازوت بجای بنزین، گازوئیل و. تولید کنند. نتیجه این شد که اکنون قیمت مازوت از قیمت نفت خام در بازار جهانی ارزانتر است. ملاحظه کنید چه نقض غرض فاسد و مشکوکی اتفاق می‌افتد. ما تمام اینها را کنار می‌گذاریم و برخوردمان را با مسأله به ابزار قیمتی منحصر کردهایم که در ذات خود ابزار تنظیم و تصحیح قیمت تقاضای حامل‌های انرژی است. اما کانون اصلی مشکل یک قسمت دیگر است و ما فقط در قسمتی که اصلاً کانون اصلی مشکل نیست تمرکز میکنیم برای اینکه با مردم نجیب و تولیدکنندگان بی‌پناهی روبرو هستیم که هر چه فشارهای فساد و ناکارآمدی در قاعده‌گذاری‌ها و اجرا در زمینه‌ی حامل‌های انرژی روی سر آنها خراب میکنیم آخ نمی‌گویند. این ظلم غیر متعارف همچنان ادامه دارد.
دکتر مؤمنی گفت: به همین ترتیب که درباره‌ی مفهوم یارانه، اغتشاشات مفهومی شبهه ناک و مشوّق مناسبات رانتی وجود دارد؛ درباره‌ی مفهوم بازار حامل‌های انرژی هم همین اغتشاش مفهومی وجود دارد. بازاری که کارآیی و بهینه‌گی تحویل ما میدهد بازاری است که برای آن قیمت یک متغیر برون زا است؛ بدین معنا که خارج از اراده‌ی تولیدکننده‌ها تعیین میشود. در بازارِ رقابت کامل که قیمت برون زا هست، قیمت؛ نقش شلاق بهره وری را بازی میکند. در اینجا اساس را روی قیمت تمام شده‌ی تولیدکننده‌ی به غایت ناکارآمد و انحصارگر گذاشته‌ایم. بعد تحت این عنوان قیمت گذاری و مفهوم سازی میکنیم و همه‌ی ناکارآمدی‌ها را به شرحی که اشاره کردم، یارانه اطلاق میکنیم.
فرشاد مؤمنی افزود: مشابه همین مسئله در مورد بازی ضد توسعه‌ای و غیر عادلانه ای که تحت عنوان قیمت گذاری با استاندارد فوب خلیج فارس، مطرح می شود اتفاق می افتد. در واقع آن ها اساس را روی متغیری به نام نرخ ارز گذاشتهاند که تابع تهای به شدت ضد توسعه‌ای است. طی سه دهه‌ی گذشته حدود 2 هزار برابر قیمت ارز را افزایش دادند و به هیچکدام از اهدافی هم که برای این افزایش مطرح کرده بودند نرسیدند و دهها فاجعه‌ی کوچک و بزرگ هم ایجاد کردند، اما بعد بدون اینکه هیچ صحبتی از تنظیم درآمد و حقوق و دستمزد شهروندان ایرانی با استانداردهای بین المللی کنند میگویند ما هزینههای شما را با استانداردهای بینالمللی تنظیم میکنیم. در تمام اینها فریبکاری و نادرستی و غیر عالمانه بودن اظهارات وجود دارد.
طی سه دهه‌ی گذشته حدود 2 هزار برابر قیمت ارز را افزایش دادند و به هیچکدام از اهدافی هم که برای این افزایش مطرح کرده بودند نرسیدند و دهها فاجعه‌ی کوچک و بزرگ هم ایجاد کردند، اما بعد بدون اینکه هیچ صحبتی از تنظیم درآمد و حقوق و دستمزد شهروندان ایرانی با استانداردهای بین المللی کنند میگویند ما هزینههای شما را با استانداردهای بینالمللی تنظیم میکنیم. در تمام اینها فریبکاری و نادرستی و غیر عالمانه بودن اظهارات وجود دارد.
وی در ادامه با اشاره به برخی از اظهارات که مصرف بنزین را غیرعادلانه می خوانند، گفت: ملاحظه کنید چه بساطی راه می‌اندازند که ثروتمندها خودرو دارند، بنابراین ثروتمندها یارانه‌ی مجعول را بدست می‌آورند. در حالی که ثروتمندها کم مصرف‌ترین خودروها را در کشور دارند. اتفاقاً زمانی که به گزارش‌های شرکت بازرسی کیفیت استاندارد ایران نگاه کنید میگویند بیش از 90 درصد خودروهای بی‌کیفیت، مربوط به گروه‌های متوسط و ضعیف درآمدی است که در واقع آنها چند نوع چوب می‌خورند. از یک سو خودروهای آن ها عموماً ساخت داخل هست و خودروهای ساخت داخل به طور متوسط دو و نیم برابر بیشتر از استاندارد دنیا بنزین مصرف میکنند. این در حالی است که ناکارآمدی مربوط به نحوه‌ی تولید خودرو را به فقرا و متوسط‌ها نسبت میدهند. جوری سخن می گویند که انگار صاحبان این خودرو از این که خودرویشان بیش از حد بنزین مصرف می کند لذت می برند!
دکتر مؤمنی گفت: ادعا می کنند که سهم بنزین در ساختار هزینههای فقرا نزدیک به صفر است. به دلیل اینکه اکثریت فقرا اصلاً خودرو ندارند و قسمتی از فقرا که خودرو دارند برای آنها ابزار کار است. اما زمانی که قیمت حامل‌ها را بالا می‌برید و سپس ادعا می‌کنید نسبتی با معیشت فقرا ندارد، به این مسئله توجه نمی‌کنید که ما با یک اقتصاد ی رانتی روبرو هستیم که بازیگرها عموماً قدرت قیمت گذاری دلبخواهی دارند.
این تحلیل گر ت های کاهش فقر و نابرابری که در نخستین نشست رصد ابرچالش در سایت جماران سخن می گفت، اعلام کرد: به ازای هر یک واحد افزایش قیمت بنزین، سه واحد قیمت هزینههای حمل و نقل برای فقرا افزایش پیدا میکند، اما ژستی که برای افزایش قیمت بنزین گرفته میشود این است که ما حامی فقرا هستیم. در این زمینه شبهه‌هایی در مقایسه‌های بینالمللی به وجود می‌آورند که متأسفانه در آنها رگه‌هایی از فرصت طلبی و دروغگویی و مشوّه کردن واقعیت وجود دارد. به ما آمار میدهند مصرف بنزین در ایران 6 برابر ترکیه هست. در حالی که وقتی گزارش‌های رسمی ترکیه را نگاه می‌کنید متوجه می‌شوید حدود یک پنجم تا یک ششم خودروها در ترکیه بنزین سوز هستند. این مقایسه ی ترکیه با ایران که بخش اعظم خودروها بنزین سوز هستند نامربوط است. اکثر قاطع خودروهای ترکیه گاز سوز یا گازوئیل سوز هستند. این گونه شبهه افکنی میکنند، اما به تفاوت کیفیت خودروهایی که در ایران مورد استفاده‌ی شهروندان مظلوم است، با آنچه که ترک‌ها استفاده میکنند هیچ اشاره‌ای نمیکنند.
به ازای هر یک واحد افزایش قیمت بنزین، سه واحد قیمت هزینههای حمل و نقل برای فقرا افزایش پیدا میکند، اما ژستی که برای افزایش قیمت بنزین گرفته میشود این است که ما حامی فقرا هستیم.
استاد اقتصاد دانشگاه علامه طباطبایی گفت: عین این مسئله در مورد شبهه افکنی درباره‌ی رابطه‌ی قیمت بنزین با قاچاق وجود دارد، اگر دقت کرده باشید، طرفداران افزایش قیمت، هیچ وقت از اصطلاح قاچاق بنزین استفاده نمی کنند، آن ها از قاچاق سوخت سخن می گویند، اما از آن استنتاج‌های مربوط به بنزین میکنند. گزارش‌های رسمی متعدد وجود دارد که میگویند از کل سوختی که در ایران قاچاق میشود بین یک پانزدهم تا یک چهلم آن به قاچاق بنزین مربوط میشود که نزدیک به صفر است. عین این مسئله را در مورد محیط زیست هم مطرح میکنند. خودروی بی‌کیفیت می‌سازند که آلوده ساز هست سپس میگوید اگر بنزین را گران کنم مسئله‌ی محیط زیست حل میشود، از حدود 100 میلیون لیتر بنزین مصرف شده یک میلیون لیتر قاچاق می شود. 15 تا 40 میلیون لیتر سوخت روزانه قاچاق می شود که تنها یک میلیون لیتر آن بنزین است.
این صاحب نظر اقتصاد توسعه گفت: در ده ساله‌ی گذشته به طور متوسط هر سال حداقل در سه جلسه‌ای که درباره‌ی این مسئله صحبت میشد، شرکت داشتم، بدون استثناء نماینده‌ی سازمانی که متولی مبارزه با قاچاق هست، بارها گفت اگر می‌خواهید قیمت را بالا ببرید ربطی به ما ندارد. تمام مطالعات میگویند قیمت هیچ نقشی در ماجرای قاچاق بنزین ایفا نمی‌کند، به خاطر اینکه اسم میزان قاچاقی که می شود میشود قاچاق سازمان یافته است. هماهنگی‌های سطح بالاتری صورت میگیرد که قیمت هر چه باشد هماهنگی‌ها را دچار اختلال نمی‌کند.
استاد اقتصاد دانشگاه علامه طباطبایی بی اعتنایی مطلق به تجربه های تاریخی مکرر در اقتصاد ایران را مسئله‌ای بسیار غم انگیز دانست و گفت در دوره‌ی نژاد به طور متوسط قیمت حامل‌های انرژی را 550 درصد افزایش دادند جز یک افق کوتاه زمانی ناپایدار، مصرف تمام حامل‌ها افزایش نشان داد. کاملا مشخص شد، تمام کارهایی که در 30 ساله‌ی گذشته تحت این عنوان برای کاهش مصرف مطرح میشود از بیخ و بن در تجربه‌ی عملی مردود شده است، اما متأسفانه فریبکاری‌ها ادامه دارند.
تمام مطالعات میگویند قیمت هیچ نقشی در ماجرای قاچاق بنزین ایفا نمی‌کند، به خاطر اینکه اسم میزان قاچاقی که می شود میشود قاچاق سازمان یافته است. هماهنگی‌های سطح بالاتری صورت میگیرد که قیمت هر چه باشد هماهنگی‌ها را دچار اختلال نمی‌کند.
دکتر مؤمنی با اشاره به زمزمه های کنونی درباره افزایش قیمت بنزین گفت: آن چیزی که این زمزمه‌ها را با تجربههای قبلی متفاوت میکند، این است که خوشبختانه ما حرف های شبهه ناک پیشین را کمتر می‌شنویم و بیشتر به این واقعیت اشاره میکنند که اصل ماجرا این است که میزان صدور نفت در مقایسه با چیزی که در لایحه‌ی بودجه و قانون سال 98 پیش‌بینی شده بود، بسیار کمتر هست. اصل ماجرا همیشه هم این بوده، اما این انگیزه کتمان میشد، این بار کمی شفاف‌تر درباره‌اش صحبت میشود. واقعیت این است که هر بار که دولت و در واقع کل نظام تصمیمگیری در ایران به سمت دستکاری قیمتهای کلیدی رفتند، صرفاً و منحصراً انگیزه‌های درآمدی داشتند. اما در دوره‌ی نژاد تمام دستگاه‌هایی که متولی حامل‌های انرژی بودند، پس از جهش قیمت، کسری مالی و بحران زیان و بدهی انباشته چندین برابری داشتند که بسیار تکان دهنده است. می توان این تجربه ها را مرور کرد و مستندات آنها را بیرون کشید.
وی گفت: به طور مثال شرکت توانیر پنج سال بعد از شوک قیمت برق به یک باره زیان انباشته‌اش به چیزی حدود 32 هزار میلیارد تومان رسید. از زمستان سال 89 تا زمستان 95 چندین برابر قیمت گاز افزایش پیدا کرد. رئیس وقت شرکت ملّی گاز گفت: بعد از جهش قیمت گاز ما با بی‌سابقه‌ترین ابعاد گاز ی در کشور روبرو بودیم. و همچنین گفت: قیمت گاز را 11 برابر کردیم؛ تولید هم نسبت به سال 89 افزایش پیدا کرد، اما در سال 90 درآمد شرکت ملّی گاز کاهش پیدا کرد. اینها چیزهایی هستند که اعلام عمومی شده و ما در رسانه‌ها مشاهده کردیم.
استاد اقتصاد دانشگاه علامه طباطبایی با انتقاد از گرایش های موجود در افزایش قیمت بنزین گفت: می‌توانیم سپاسگزاری کنیم که حداقل این بار، خلاف گویی کمتر شده و جنبه‌ی ظهور اصل ماجرا کمی بیشتر است، اما باید به همه‌ی ملاحظه‌های پیش گفته توجه داشته باشیم. بازی با قیمت باید در پرتوی یک برنامه صورت گیرد و مرکز هدفگذاری هم باید این باشد که برای شهروندان یک ساختار هزینه‌ای تعریف شود تا به اعتبار درآمدهایی که از طریق حقوق و دستمزد تعلق میگیرد با یک شیفت کار شرافتمندانه بتوانند یک زندگی شرافتمندانه را اداره کنند. تولیدکننده‌ها باید خطر فروپاشی و ورشکستگی را احساس نکنند؛ از بقاء اطمینان داشته باشند تا انگیزه‌ی سرمایهگذاری برای آینده داشته باشند. باید با این دو شاقول برنامه‌ای ریخته شود و به طور همزمان تهای پولی و مالی، تجاری، نرخ ارز، صنعتی و قیمتگذاری کشور در مورد حامل‌های انرژی یکجا دیده شود. اگر چنین کاری انجام نشود، به گواه آنچه که طی سه دهه‌ی گذشته اتفاق افتاد و منطق آن کاملاً روشن هست، نتیجه های نامطلوبی حاصل می شود.
به گزارش جماران دکتر مؤمنی که در نخستین نشست ابرچالش های ایران در جماران سخن می گفت، تأکید کرد: در سطح نظری گفته میشود مسئله‌ی بازی با قیمت آخرین مرحله از یک فرایند 25 مرحله‌ای هست. بدین معنا که شما باید بستر نهادی را آماده و زیر ساخت‌ها را فراهم کنید، امکان جایگزینی و انتخاب برای بازیگرها را فراهم کنید. بعد از اینکه همه‌ی اقدام‌ها را انجام دادید اگر متوجه شدید از طریق قیمت هم میتوان بحران اتلاف انرژی در فرایندهای تولید، توزیع و انتقال و مصرف حامل‌های انرژی اصلاح کرد، آنگاه این کار را انجام دهید ولی زمانی که کاری را که باید در آخرین مرحله انجام دهید، ابتدا انجام می دهید و هیچکدام از اقدامات دیگر را در دستور کار نمی‌گذارید، عزیزان با این طرز نگاه و قاعده‌گذاری، کشور را در باتلاقی قرار دادهاند که ما با یک بحران از کارکرد افتادگی سیستمی و با طیفی از بحرانهای کوچک و بزرگ روبرو هستیم.
در ادامه کریم الدینی با طرح این پرسش که که آیا در مجلس و دولت اراده ای واقعی برای کاهش بنزین وجود دارد، گفت: مسئله‌ای که من در مورد مصرف بنزین مطرح می‌کنم، تنها از زاویه شدت مصرف انرژی نیست، مسئله‌ی مصرف بنزین ابعاد دیگری از جمله ترافیک و آلودگی هوا دارد و سلسله‌ای از مسائل همدیگر را تقویت میکنند تا ما با ابرچالشی با عنوان مصرف بنزین مواجه شویم.
غلامحسین حسن تاش در پاسخ با اشاره به سخنان دکتر فرشاد مؤمنی، گفت: آقای دکتر مؤمنی خیلی خوب توضیح دادند که پرداختن به یک مسئله در ایران تا چه اندازه کار پیچیده ای است. بخاطر اینکه هنگام پرداختن به یک مسأله در اقتصاد ایران تمام ناکارایی‌ها و مشکلاتی که وجود دارد، سوار بر آن مسئله میشود و کار را بسیار سخت میکند. هر بار که مسئله‌ی افزایش قیمت مطرح میشود؛ به طور مثال در مورد افزایش قیمت بنزین ما یاد عدالت اجتماعی، بهره وری انرژی و سیستم حمل و نقل عمومی می‌افتیم اما، میتوان خیلی راحت نتیجه گرفت و فهمید که هیچکدام از اینها جدّی نیستند، بلکه هر یک از این موضوعات فقط بهانهای هستند برای اینکه ما در مقطعی افکار عمومی را برای افزایش قیمت بنزین قانع کنیم. بعداز آن ما هیچ پیگیری ای در مورد هیچ یک از مسائل نمی‌بینیم.
مومنی:مسئله‌ی بازی با قیمت آخرین مرحله از یک فرایند 25 مرحله‌ای هست. بدین معنا که شما باید بستر نهادی را آماده و زیر ساخت‌ها را فراهم کنید، امکان جایگزینی و انتخاب برای بازیگرها را فراهم کنید. بعد از اینکه همه‌ی اقدام‌ها را انجام دادید اگر متوجه شدید از طریق قیمت هم میتوان بحران اتلاف انرژی در فرایندهای تولید، توزیع و انتقال و مصرف حامل‌های انرژی اصلاح کرد، آنگاه این کار را انجام دهید.
این صاحب نظر اقتصاد انرژی گفت: آیا مسئله‌ی عدالت اجتماعی فقط با قیمت بنزین حل میشود؟ در سیستم مالیاتی، حقوق و دستمزد و بسیاری از سیستم دیگر ما عدالت اجتماعی برقرار است؟ اگر شما برنامه‌ی جامعی برای متعادل کردن توزیع درآمدی و تحقق عدالت اجتماعی ببینید و سپس بررسی کنید تعریف برنامه‌ی جامع در بخش انرژی هم آمده می‌توانید باور کنید اگر در این باره سخنی گفته میشود راست است و یا اگر شما برنامه‌ی جامعی برای بهینه سازی مصرف انرژی و بهبود بخشیدن به شاخص انرژی ببینید و در آن برنامه‌ی جامع که سایر اجزاء و عوامل دیده شده، در یک جایی هم مسئله‌ی قیمت گذاری را در رابطه با سیستم انرژی ببینید، باور می کنید مسئله جدّی هست و به همین صورت در ادعاهای دیگر، اما به محض اینکه قیمت افزایش یافت همه‌ی این بحث‌ها فراموش میشوند و این درحالی است که راه حل افزایش قیمت هم در کاهش مصرف عمل نمی‌کند.
به گزارش جماران غلام حسین حسن تاش که در نخستین نشست ابرچالش های ایران در جماران سخن می گفت، تأکید کرد: بارها و بارها گفته‌ام در یک ساختار تورمی که انتظارات و تاریخ تورمی وجود دارد، این وضعیت باعث میشوند، سطح قیمتها با قیمت افزایش یافته‌ی کالای خاص به سرعت تطبیق پیدا کند و هیچ اقدامی برای بهینه سازی صورت نمی‌گیرد، پس قیمت عملاً در این زمینه کارایی نداشته است.
وی با اشاره به این که بنزین تنها یکی از حامل های انرژی است، گفت: آیا ما برنامه‌ی جامع انرژی داریم؟ اینکه در کشور به سمتی رفته‌ایم که بیش از 75 درصد انرژی اولیه تبدیل به گاز شده و بقیه‌اش عمدتاً نفت و فرآوردههای نفتی هست، آیا بر اساس فکر، ایده یا تی بوده، یا طرح جامع انرژی وجود داشت؟
حسن تاش گفت: اکنون اگر ما از ابتدای کنگان تا انتهای عسلویه با ماشین حرکت کنید، دقیقاً حدود 70 کیلومتر به قدری مشعل در حال سوختن می‌بینید که شاهد خواهید بود این مشعل ها شب آنجا را مانند روز کرده و به محیط زیست کل منطقه‌ی خلیج فارس آسیب میزنند.
این صاحب نظر اقتصاد انرژی ایران گفت: اخیراً آقای زنگنه در مصاحبه‌ای گفت تقصیر آقای ترامپ هست که ما نمی‌توانیم مشعل‌ها را خاموش کنیم. بنده کیس‌های زیادی را سراغ دارم که راهکارهای بدون نیاز به تکنولوژی و منابع خارجی برای جمع کردن بسیاری از مشعل‌ها ارائه می دهند، اما این راه حل ها در دهلیز پیچیده‌ی نظام تصمیمگیری صنعت نفت گرفتار شده اند و کسی نمیتواند تصمیم بگیرد.
وی گفت: ما در رأس شرکت ملّی نفت کسی را قرار داده‌ایم که سر سوزنی سابقه‌ی نفتی و انرژی نداشته و نمیتواند تصمیم بگیرد. آیا آقای ترامپ این فرد را منسوب کرده است؟ با ریخت و پاش‌هایی که در بخش تبدیل انرژی اولیه گاز در فرآوردههای نفتی به برق داریم چه باید کرد. دنیا به سمت 70 درصد راندمان تبدیل میرود. بر اساس گزارشات وزارت نیرو، متوسط تبدیل ما حداکثر بین 33 تا 35 درصد است.
حسن تاش گفت: در بخش انرژی ما جایی نداریم که تگزاری و برنامه‌ریزی انرژی را انجام دهد. ما وزارت نفت و نیرو داریم که بیشتر از آنکه وزارتخانه باشند، بنگاه‌های تولید و توزیع بعضی از حامل‌های انرژی هستند. اصولاً دستگاه تگزاری انرژی نداریم تا چه رسد به آنکه دستگاه ت و برنامه‌ی انرژی برای ما تعیین کند.
وی گفت: موضوع دیگر درباره بحث بنزین، بحث حمل و نقل عمومی است. اگر برای بهینه کردن شبکه‌ی حمل و نقل عمومی در سطح ملّی و شهرها برنامه‌ای دارند عرضه بفرمایند. آیا ما ریل یا جاده را انتخاب کردیم؟ زمانی که شما هزینه‌ی دهها کیلومتر مترو که در زیر زمین هست و میتواند آلودگی و مصرف بنزین را کاهش دهد به دو طبقه کردن پل صدر اختصاص می دهید روشن است که این اقدام بر اساس یک برنامه نیست. شاید کسی خواسته است تابلوهای تبلیغاتی درست کند برای بعد . اما بر این اساس چه خطی به مردم می‌دهید؟ دوطبقه کردن پل صدر به معنای ماشین و مصرف انرژی بیشتر است. در صورتی که میتوانست چند ده کیلومتر مترو را توسعه دهد و حمل و نقل را به زیر زمین ببرد کما اینکه در تمام شهرهای بزرگ این گونه هست. پس شما آنجا برنامه‌ای ندارید.
به گزارش جماران غلام حسین حسن تاش موضوع دیگر را در این باره نحوه‌ی تولید خودرو دانست و گفت: هنوز اتومبیلی که 30 سال پیش از کره آورده‌اید و به نام پراید کپی کرده‌اید عین همان را تولید می‌کنید در صورتی که خود کره‌ای‌ها در این 30 سال تحول بزرگی در صنعت خودرو ایجاد کردند. با این گونه ماشین‌ها مردم را می‌کشید و خدا میداند چقدر از سوانح جادهای بخاطر فقط نقصان های سیستم هیدرولیک خودروی پراید بوده است. شما هزینه اضافه مصرف بنزین این خودروها را حساب کنید. مجموعه‌ی این مسائل وضعیتی را از نظر محیط زیست، مصرف بنزین و مسائل دیگر شکل میدهد. اما ما می‌خواهیم همه‌ی اینها را در ساختار تورمی که عرض کردم با یک پارامتر قیمت حل کنیم. تا این حد قیمت معجزه‌گر است؟ چند دوره تجربه‌اش را داریم. سال 82 و 90 قیمتها را به شدت بالا بردیم. حداقل می‌توانیم آن تجربه را بررسی کنیم که چقدر روی کنترل مصرف و برنامه‌دار کردن انرژی اثر داشته است و چقدر توانسته حمل و نقل ما را حل کند. حداقل آن تجربه که پیش روی ما هست.
حسن تاش: موضوع دیگر درباره بحث بنزین، بحث حمل و نقل عمومی است. اگر برای بهینه کردن شبکه‌ی حمل و نقل عمومی در سطح ملّی و شهرها برنامه‌ای دارند عرضه بفرمایند. آیا ما ریل یا جاده را انتخاب کردیم؟ زمانی که شما هزینه‌ی دهها کیلومتر مترو که در زیر زمین هست و میتواند آلودگی و مصرف بنزین را کاهش دهد به دو طبقه کردن پل صدر اختصاص می دهید روشن است که این اقدام بر اساس یک برنامه نیست.
حسن تاش گفت: این بار در زمزمه هایی که برای افزایش قیمت بنزین می شود، حداقل این صداقت وجود داشته است که بهانه‌ها نتراشند و رک و راست بگویند پول کم داریم می‌خواهیم بنزین را بالا ببریم. من خواهشی که از دولت محترم دارم این است که بر اساس تجربههای گذشته حداقل مطالعه‌ای کنید که در درآمد و هزینههای واقعی آیا این اتفاق می‌افتد یا نمی‌افتد؟ زمانی که بنزین را بالا می‌برید آثار تورمی آن چقدر است؟ دولت به عنوان یک کارفرمای بسیار بزرگ با بنگاه‌های بسیار بزرگ دچار چه آثار تورمی می شود و هزینههای آن چقدر افزایش می یابد؟ از سوی دیگر آثار رکودی این اقدام چقدر است؟ چقدر قدرت مالیات‌گیری دولت را کاهش میدهد؟ همه‌ی اینها را حساب و کتاب کنید که به طور خالص آیا روی درآمد شما اثری خواهد داشت؟ یا هزینه‌ها را بیشتر می افزاید، به نظرم اثر بخشی اینکه افزایش قیمت بنزین پولی به جیب دولت اضافه کند، زیر سؤال هست.
در ادامه این نشست، دکتر سید امیر منصوری در پاسخ به پرسشی درباره میزان اثرگذاری ت های توسعه حمل و نقل عمومی در شهر تهران، با اشاره به این که مدیریت تقاضا و مدیریت مصرف دو راهبرد اساسی برای مدیریت مصرف انرژی در شهرها هستند، گفت: مدیریت تقاضا از طرح‌های توسعه‌ی شهری و نحوه‌ی نگاه به شهر حاصل می شود. اگر ما نظام و سازمان فضایی شهر و توزیع کار در فضای شهری و نظام خدمت رسانی را به گونه‌ای بچینیم که مردم و ساکنان مجبور باشند برای گذران امور عادی روزانه دست به سفرهای متعدد و طولانی در سطح شهر بزنند، این نحوه برنامه ریزی به معنای تولید تقاضای زائد سفر است. طرح‌های توسعه‌ی شهری میتوانند این تقاضای زائد را کنترل کنند.
وی گفت: در دنیای توسعه یافته، اولین اقدام و راهبرد برای مدیریت مصرف انرژی؛ کنترل تقاضای انرژی است. چیزی که در ایران به یک شعار عامیانه تحت عنوان محله محوری تبدیل شده است، در حالی که محله محوری در حقیقت یک راهبرد بنیادی و زیر بنایی هست. در دنیایی که به لحاظ اجتماعی درک تاریخی از محله نداشتند و در دنیای مدرن که اصولاً محله ستیزه بودند و به سمت شهرهای توده وار و فاقد ساختار حرکت میکند، اما از زاویه‌ی ارزش و اهمیتی که مدیریت تقاضای انرژی دارد، به سمت محله محوری رفتند.
این صاحب نظر توسعه شهری گفت: امروز در شهرهای کاپیتالیستی و سرمایه سالار هم می‌بینید که همه‌ی بچه‌ها پیاده به مدرسه می‌روند به دلیل اینکه مدرسه در نزدیکی خانه وجود دارد و خرید خانوارها در محله‌ی خودشان اتفاق می‌افتد. 80 درصد نیازها در همان جا تأمین می شود. برای گرفتن گذرنامه لازم نیست تمام طول و عرض شهر را طی کنند بلکه در شهرداری محل، گذرنامه‌ی آنها صادر و تحویل داده میشود. برای پلاک خودرو لازم نیست همه به غرب شهر مراجعه کنند. اکنون بچه‌ها با سرویس به مهد کودک می‌روند. روزانه چه تعداد ماشین باید برای سرویس کودکانمان در شهر حرکت دهیم.
به گزارش جماران دکتر سید امیرمنصوری که در نخستین نشست ابرچالش های ایران در جماران سخن می گفت، متذکر شد، همه‌ی نظام اداری و دولتی ما مبتنی بر مرکز سالاری هست و همه باید برای اقدامات خودشان به مرکزیت آن نهاد مراجعه کنند. برای پاسپورت اربعین صف طولانی درست شده است.حتی از شهرستان ها برای گرفتن گذرنامه به تهران آمده اند. نگاه بی‌توجه به مدیریت تقاضا باعث میشود شهر اصولاً به شهر در هم ریخته‌ای تبدیل شود که همه برای گذران نیازهای طبیعی بایستی کیلومترها در شهر سفر کنند. تبعات انسانی، اجتماعی، آلودگی زیست محیطی و استرس ناشی از حرکت‌ها و نگرانی‌هایی که تولید میشود را اضافه کنید، ببینید مجموع هزینه‌ای که بخاطر فقدان راهبرد پایه در سازمان فضای شهری داریم، چه هزینه‌ی سرسام آوری را به ما تحمیل می کند که البته هزینه‌ی انرژی بخشی از آن است.
وی گفت: این در حالی است که به قاطعیت می توان گفت محله محوری دستاورد تاریخی شهر اسلامی است نه حتی شهر ایرانی. محله محوری یک فرهنگ و نظام ساختاری شهری مربوط به شهرهای پس از اسلام است و دستاورد دنیای مدرن در این زمینه تقلیدی هست از شهرهای جهان اسلام و از سنت حضرت رسول (ص) در مدینه. با این حال ما میراث تاریخی و فرهنگی خود را از دست داده‌ایم و آن را به ادعا و فهم کاریکاتوری از محله محوری تبدیل کردهایم.
منصوری: امروز در بیشتر شهرهای توسعه یافته، بچه‌ها پیاده به مدرسه می‌روند به دلیل اینکه مدرسه در نزدیکی خانه وجود دارد و خرید خانوارها در محله‌ی خودشان اتفاق می‌افتد. 80 درصد نیازها در همان جا تأمین می شود. برای گرفتن گذرنامه لازم نیست تمام طول و عرض شهر را طی کنند بلکه در شهرداری محل، گذرنامه‌ی آنها صادر و تحویل داده میشود. برای پلاک خودرو لازم نیست همه به غرب شهر مراجعه کنند. اکنون بچه‌ها با سرویس به مهد کودک می‌روند. روزانه چه تعداد ماشین باید برای سرویس کودکانمان در شهر حرکت دهیم؟
استاد پردیس هنرهای زیبای دانشگاه تهران افزود: قصه‌ی شورای یاری ها که با مشکل مواجه شد، یکی از نتایج ناشناخته ماندن محله‌ی واقعی است. محله‌ای که شهرداری به عنوان یک محدوده ی خدماتی برای خود ترسیم کرد هرگز یک محله‌ی واقعی نیست که بتواند نیازهای اجتماعی ساکنان را جواب دهد. دنیا این محله را در سوئیس و فرانسه تحت عنوان کمونته با ظرفیتهای برنامه‌ای، جغرافیایی، و ساختار اداری ای که به آن اصالت میدهند به اجرا در آورد. اما ما از حقایق فقط صورت آن را اقتباس میکنیم و به نحوی کاریکاتوری آن را مبنای عمل قرار می‌دهیم.
این استاد دانشگاه تهران، دومین راهبرد را مدیریت مصرف دانست و گفت: این شعار بس آشنایی هست و همه بلد هستند که بگویند بایستی به حمل و نقل عمومی اتکاء کرد. اما همان گونه که با محله و محله محوری در ایران برخورد می شود، با این ت هم برخورد می شود. در قصه‌ی مدیریت مصرف هم ما به تقلید از دنیای پیشرفته یاد گرفته‌ایم که پاسخ حمل و نقل عمومی است، اما فهمی که ما از حمل و نقل عمومی داریم چیست؟ در حمل و نقل عمومی رویکردی تحت عنوان TOD (توسعه بر پایه‌ی حمل و نقل) در دنیای امروز مطرح است. این از دستاوردهای جدید دنیا هست که ملحقات جدیدتری پیدا کرده و به عنوان یک شیوه و سیستم جدید مطرح شده است. این یک سیستم جدید برای مدیریت توسعه‌ی شهری است. این در حالی است که در ایران مجتمع‌های خدماتی در کنار ایستگاههای مترو ساخته میشود و نام آن را TOD می گذارند.
این صاحب نظر توسعه شهری ایران گفت: زمانی مدیریت مترو برای جبران کسری درآمد، طرحی داد که دور ایستگاههای مترو تا شعاع 200 متر در اختیار بگیریم و با استفاده از قوانین بالادستی آن را انحصاری کنیم. با این نگاه که با توجه به تمرکز جمعیت در ایستگاه ها، آن ها را به واحدهای تجاری تبدیل کنیم و بفروشیم با پول آن مترو بسازیم. ظاهر این اقدام عام المنفعه هست ولی تبعات آن بسیار به عامه لطمه زد. در حالی به این مجتمع‌ها TOD میگویند، که TOD نه یک ساختمان که یک سیستم و نظام و روش است. اما اکنون به طور مثال به مجتمع‌هایی که در حقانی ساخته میشود TOD حقانی گفته میشود. پس ما در جامعه‌ای زندگی می کنیم که یک رویکرد و روش را تبدیل به کاریکاتور می کنند و عناوین علمی دست آدم‌هایی می‌افتد که درکی از آن ندارند. این عناوین در شورای شهر و نظام برنامه‌ریزی استفاده می شود، اما کسی به دنبال این نیست که توسعه بر پایه‌ی حمل و نقل که به مدیریت مصرف ختم می شود را جدّی بگیرد.
دکتر منصوری گفت: ذیل قصه‌ی حمل و نقل عمومی افسانه‌ی قوی مطرح شده تحت عنوان اینکه مترو راه حل همه‌ی مشکلات تهران است و ترافیک و آلودگی تهران با مترو حل میشود. این بخشی از حقیقت است. اگر ما همه‌ی حقیقت را به بخش کوچک تنزل دهیم ولو اینکه آن بخش در جای خود قسمتی از حقیقت باشد اما تنزل دادن و سوء استفاده از حقیقت و ایجاد کردن افسانه و توهمی هست که ما را به خطا میبرد و به این ترتیب رویکردی که آمده تا به حقیقت کمک کند تبدیل به ضد حقیقت میشود.
در جامعه‌ای زندگی می کنیم که یک رویکرد و روش را تبدیل به کاریکاتور می کنند و عناوین علمی دست آدم‌هایی می‌افتد که درکی از آن ندارند. این عناوین در شورای شهر و نظام برنامه‌ریزی استفاده می شود، اما کسی به دنبال این نیست که توسعه بر پایه‌ی حمل و نقل که به مدیریت مصرف ختم می شود را جدّی بگیرد.
دکتر منصوری با بیان اینکه در تهران افسانه‌ی مترو راه حل همه چیز است، برای ما یک بحران شده است؛ گفت: این در حالی است که در یک نظام حمل و نقل کامل، مترو تنها یک عنصر ساختاری هست. اگر همه چیز آن نظام با هم دیده شود، مترو میتواند نقش فعالی ایفا کند، اما این موضوع مانند داستان لوله کشی است که می گویند یک نفر زمین را میکند، یک نفر لوله می‌گذاشت، یک نفر خاک می‌ریخت. مردم دیدند یک نفر زمین را میکند و یکی آن را پر میکند. پرسیدند چرا این کار را انجام می‌دهید؟ گفتند ما سه نفر بودیم که نفر دوممان امروز نیامده، ما کار خودمان را انجام می‌دهیم. اکنون اتفاقی که نسبت به مترو می‌افتد همین است. مترو، به تنهایی جوابگو نیست بلکه در یک شبکه جوابگو هست.
به گزارش جماران دکتر سید امیر منصوری که در نخستین نشست ابرچالش های ایران در جماران سخن می گفت، با بیان اینکه در سال 98 شهرداری تهران 80 درصد بودجه خود را به مترو اختصاص داد، گفت: در ظاهر ت گذاران از حمل و نقل عمومی دفاع میکنند. ما می‌گوییم حمل و نقل عمومی مدیریت مصرف است، اما زمانی که خروجی را نگاه میکنیم متوجه می شویم ما کشوری با درآمد محدود هستیم. اکنون در تهران مسئولان شهری با تراکم فروشی موافق نیستند در نتیجه درآمدهای آنها کم میشود. درآمدهای ملّی کم هستند. 18 هزار میلیارد تومان بودجه شهرداری منهای بودجه سازمانها بود که 80 درصد آن را به مترو اختصاص دادند. در انتهای سال اما، ایستگاه 4 و 6 متروی خط 6 را راه اندازی میکنیم و قسمتی از عملیات متروی خط 7 را پیش می‌بریم. جمع مسافری که از این دو ایستگاه رفت و آمد خواهند کرد بسیار محدود می شود؛ این در حالی است که مترو 80 درصد بودجه‌ی شهردا
دریافت
به گزارش خبرنگار 
ارسال نظر